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聊一聊人类的飞天梦想,看飞行汽车发展的这些故事
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2019年11月08日 10:42分

飞天一直是人类自古以来的梦想,古时东方有嫦娥奔月典故,而西方则有伊卡洛斯用翅膀逃离克里特岛的故事。汽车诞生于1887年,飞机诞生于1906年,赋予人类跑得更快,飞得更高的能力。但毕竟人类始终是有追求,往往科技的创新就是将几件已经成熟的技术产物进行重新组合诞生新的东西,飞行汽车一直是人们所在追求。


服务于战争目的“飞行坦克”

把驰骋于陆地的交通工具送上天其实最早是为了军事目的,虽然飞行汽车没有造出来,但是飞行坦克早在上世界二十年代就已经是各国探索的方向了,各国军事界都希望让自己的“陆战之王”能够“如虎添翼”。


(图:美国汽车工程师约翰·沃尔特·克里斯蒂)


这就要说到一个著名的汽车工程师,美国人约翰·沃尔特·克里斯蒂,此人虽然出身于汽车行业但对于坦克更有兴趣,大家都熟知他后来设计的“克里斯蒂悬架”衍生出了英国的“十字军”坦克以及苏联T-34坦克。克里斯蒂本人很多天马行空的设想在美国不被主流重视,但是在苏联却得到了生根发芽,其中就包括“飞行坦克”。



“飞行坦克”的概念最早也是克里斯蒂在美国探索的,包括将坦克减轻重量以及改为流线型外观,但对于坦克来讲必然会对火力与防护力大打折扣,但是苏联却在三十年代以克里斯蒂的“飞行坦克”理论为基础做过不少实验,最开始是在像T-37或者T-40这种只有机枪的轻型坦克上实验,比如像直接在坦克上安装可拆卸式的飞翼。由大型飞机用牵引索拖带飞行,此时的飞行坦克更加类似于滑翔机,在降落到敌人后方之后,去掉飞翼做普通坦克使用。



后来苏联尝试在有20毫米口径机关炮的T-60基础上研发飞行坦克。但基本上都有飞行控制不稳定的问题,仅仅是让坦克飞上天是实现了,但是飞行距离和高度都要比传统飞机差很多。最关键的是作为轻型坦克的本质,其火力和防护性也不适应战争。



但苏联有一个飞行坦克的集大成之作就是MAS-1,注意俄语字母中C等同于S。MAS-1自身拥有螺旋桨和飞行动力,即使降落也能凭借自身动力再度飞天,而且拥有符合飞行气动外形的车身,还有可以折叠的机翼。本质上MAS-1既可以像普通坦克那样陆地战斗,又能像战斗机那样空战,不过这种大大超出但是科技水准的想法确实无法实现,后来卫国战争的爆发也使得苏联放弃了那些不切实际的坦克设计。



或许真正终结飞行坦克设计的是因为后来的坦克越来越重,到二战结束坦克已经到达五十吨六十吨的水平,而且对地攻击机和后来武装直升机的出现也让飞行坦克没了存在的必要。但飞行坦克的精神后裔,可以空投的伞兵坦克到是成熟了,也算是实现了坦克上天这个目标,能够在敌后部署重火力,为伞兵提供火力支援。



飞行汽车的研究早在四十年代就已经开始

二战结束后的四十年代中期,对比已经成为焦土废墟的欧洲,此时还要较强汽车工业实力的也就仅剩美国一个了。可以说世界上首个真正意义上的飞行汽车就是在1947年Convair康瓦尔飞机公司推出的Model 118型。



其作为单独的汽车任何功能都不会减少,而飞行动力部分则是连接在车顶上的一套机翼与螺旋桨飞机,总的来说就是把一架无人机“背在了”汽车车顶上。此车仅制造了一台实验型,在当年的飞行试验中因为燃料耗尽而迫降坠毁,总得来讲是一种效率与可靠性都不太高的飞行器,也就没有继续发展。



之后还有另一个较为成熟的产品,就是由莫尔顿·泰勒(Moulton Taylor)设计的飞行汽车,虽然外形看上去更加简陋,但其实技术层面更成熟。泰勒本人也有长期从事飞行技术方面的经验,而最早对于飞行汽车的探索能追溯到三十年代,第一个产品则诞生于1949年。



Taylor“泰勒”所推出的这款车被直接命名为了Aerocar,即“飞行车”。以今天的眼光看,其汽车的那部分很像是个老年代步车,话说这玩意初看也不像是什么很符合航空气动外形的产物。若拿它和普通飞机比灵活性也一定是比较差的,也许只能做到近距离的点对点直飞,但是想像普通飞机那样做特技翻跟头估计是不行了。



但至少同为四十年代末的推出的Taylor Aerocar能在天上飞更长的时间,并且可以在三千米高度飞行,虽然飞行速度甚至不到两百公里,估计再慢些就该直接失速掉下来了,这速度尚不及一些撒农药的双翼飞机。但也有一些很方便的创新之处,比如像可折叠式的机翼,可以拖在车后正常行驶,拆卸也很方便。



莫尔顿·泰勒决定继续将飞行汽车研发下去,这种努力持续到了六十年代,旗下产品又发展了几代,包括到最后外形比较圆润的型号,但到最后只能成为博物馆的展品了。



新时代与新技术

当飞行汽车再度回到公众的视线就是近十年的事了,在2009年3月份的时候,美国的Terrafugia“特拉福嘉”公司设计的名为Transition的飞行汽车试飞成功,这无论是公司名字还是产品的名字都挺拗口的。但至少比起上个世纪的产物,从外表看它更成熟了,不像是临时拼凑的产物。


Transition同样也为折叠式机翼,但是已经实现了在一分钟之内完成机翼形态的变换,有一个一百多匹马力的小发动机可以同时兼顾飞行与公路行驶,最主要是其作为汽车已经通过了安全检测,属于较为成熟的产品。虽然性能依旧一般般,但飞行距离较长,使得其很有价值。


另一个较为成功的产品是来自欧洲斯洛伐克的AeroMobil,至少比起前几款飞行汽车,它则更像是个纯粹的飞机。有更长的翼展也就有更高的速度,三百公里的飞行速度也算是几种飞行汽车中的之最了。



总之这一类飞行汽车面临的问题不是飞的不够高或者不够快,作为一个飞机角度来讲,飞行里程必须要远这样才有意义。所以必然会在减轻重量上下很大功夫,所以没法用大功率的发动机,甚至连油料都要少带。考虑到另一半汽车的身份,这也限制了飞行汽车不能造的太大。几乎所有的飞行汽车只能采取后置一个推进式螺旋桨驱动,既不能增加发动机个数,也没法用喷气式发动机。


荷兰的一家名为PAL的公司也推出了飞行汽车,但与前几者所不太相同的是,它是一个类似直升机的东西,而且车身的部分是个单人驾驶的三轮车,类似于摩托车那样。因为其属于直升机种类,所以所需要的场地面积更小,不用很长的滑跑距离。



这个能飞的三轮摩托被命名为PAL-V,和AeroMobil一样已经达到了可以预定阶段,也算是比较成熟的产品。和所有飞行汽车一样,车主要同时拥有汽车执照与飞行执照。


总的来讲目前的飞行汽车不缺少成熟的产品,但基本上价格都十分昂贵,想要像寻常汽车一样进入普通百姓家还很困难,而且性能的局限性使得其作为汽车或者作为飞机都不出色,对驾驶员身份与能力的要求也更高。对于飞行汽车的管理到是好办,因为上了天以后就按普通飞机算了。




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